Die Quacksalberei am Benzinpreis muss ein Ende haben 

 

Der Benzinpreis hat etwas mit dem Brotpreis vergangener Jahrhunderte gemein. Bereits im Alten Ägypten und in der römischen Antike finden sich Berichte über Aufstände wegen Getreidemangels und hoher Brotpreise. Existenzielle Versorgungsängste sind die ältesten belegten Formen sozialen Protests überhaupt. Die „Mehlkriege“ von 1775 sowie die Brotunruhen von 1789 haben schließlich den Boden für die Französische Revolution bereitet. Also gibt es auch heute gute Gründe für Politiker, mit großer und auch mit öffentlich sichtbarer Sensibilität mit den steigenden Treibstoffpreisen umzugehen. Aber es wäre hilfreich, Wirtschaftsministerin Katherina Reiche mit ihren sachverständigen Warnungen vor wilden Eingriffen in die Märkte nicht allein zu lassen. 

Wir tanken nicht Benzin, sondern Steuern 

Wenn die Preise an der Tankstelle zu hoch werden, hat der Staat genügend marktkonforme Instrumente. Schließlich gibt es zu Recht den Spruch „Sie tanken nicht Benzin, sondern Steuern“. Wer derzeit 2,25 Euro für einen Liter Benzin zahlt, hat rund 1,17 Euro und damit gut die Hälfte des Verkaufspreises über Energiesteuer, CO₂-Bepreisung und Mehrwertsteuer an den Staat gezahlt. Diese Steuern auf Zeit oder dauerhaft zu senken, ist marktwirtschaftlich kein Problem. Es sollte im Auge bleiben, dass der Umstieg auf nachhaltige Treibstoffe durch die CO₂-Abgabe ebenfalls eine marktwirtschaftliche Herausforderung bleibt. 

Die 12-Uhr-Regel ist gescheitert und muss weg 

Aber die politische Panik kannte und kennt kein Halten, und so werden immer neue, den Markt aushebelnde Strategien zur Beruhigung der Bevölkerung erfunden. Besonders beeindruckend ist, dass offenbar nur sehr Wenige aus vorausgegangenem Schaden klug werden. Die neueste Idee ist ein Preisdeckel ab dem kommenden Jahr. Aber erst im April 2026 wurde in Deutschland die sogenannte 12-Uhr-Regel für Kraftstoffpreise eingeführt. Tankstellen dürfen die Preise nur einmal täglich, um genau 12 Uhr mittags, anheben. Preissenkungen sind jederzeit möglich. Die Regel hat in der Praxis jedoch nicht zu sinkenden Spritpreisen geführt. Im Gegenteil: Studien zeigen, dass sich die Margen der Mineralölkonzerne erhöht haben. Der ADAC und unabhängige Studien berichten, dass die Preisdifferenz zwischen dem günstigsten und dem teuersten Tankzeitpunkt größer geworden ist – in manchen Fällen um bis zu 20 Cent pro Liter. Erste wissenschaftliche Studien weisen darauf hin, dass der sogenannte „Rakete-und-Feder-Effekt“ – also schnelle Preiserhöhungen und langsame Preissenkungen – durch die Regel nicht wirklich aufgehoben wurde. Heute wäre es wünschenswert, dass Bundesregierung und Parlament den Fehler korrigieren. Eine Aufhebung der Regel würde die Flexibilität der Preisgestaltung erhöhen und den Wettbewerb wieder stärken, was mittelfristig zu einer besseren Marktentwicklung und möglicherweise niedrigeren Preisen führen könnte. 

Der Preisdeckel ist die nächste gefährliche Idee 

Aber schon kommt mit dem Preisdeckel die nächste marktfeindliche Preisregulierung auf die Tagesordnung. Es wäre gut, wenn nach erneutem Nachdenken die politischen Akteure die Finger davon lassen würden. In der besonderen Situation Deutschlands ist der Preisdeckel ein sehr gefährliches Instrument. Gerade Finanzminister Klingbeil und die SPD wollen mit diesem Deckel die großen Ölkonzerne treffen. In der Tat steigen deren Gewinne, was zunächst normal ist, denn das Produkt, das sie anbieten, ist knapper geworden, und Preise sind eben keine Instrumente der Ausbeutung, sondern Indikatoren der Knappheit. Aber mit dem jetzt ins Auge gefassten Preisdeckel werden diese so unbeliebten Konzerne gar nicht getroffen. 

Die Betroffenen sind die Raffinerien. Deutschland verfügt mit dreizehn Raffinerien über die größte Raffineriekapazität der Europäischen Union und kann den weit überwiegenden Teil seines Kraftstoffbedarfs selbst decken; damit ist die Bundesrepublik deutlich unabhängiger als viele andere europäische Staaten, auch wenn sie für das benötigte Rohöl weiterhin auf Käufe bei den großen Erdölgesellschaften angewiesen bleibt. Der Zusammenhang zwischen dem Preisdeckel für Benzin und der wirtschaftlichen Situation der Raffinerien ist komplex, aber wichtig. Raffinerien verarbeiten Rohöl zu Kraftstoffen wie Benzin und Diesel. Ihre wirtschaftliche Situation hängt stark von den Margen ab, also der Differenz zwischen den Kosten für Rohöl und den Erlösen aus den verkauften Endprodukten. Ein staatlicher Preisdeckel für Benzin, wie er jetzt in Berlin geplant werden soll, beschränkt den Höchstpreis, den Verbraucher zahlen. Gleichzeitig bleiben jedoch die Einkaufskosten für Rohöl und die Produktionskosten für die Raffinerien volatil. Wenn die Rohölpreise stark steigen, während der Endpreis durch den Deckel begrenzt ist, kann das die Marge der Raffinerien erheblich drücken. Das führt zu sinkenden Gewinnen oder sogar Verlusten. 

Die Raffinerien könnten die Opfer sein 

Mineralölkonzerne hingegen haben eine breitere Wertschöpfungskette. Sie profitieren sowohl von der Rohölförderung als auch vom Vertrieb. Selbst wenn Raffineriemargen unter Druck geraten, können Mineralölkonzerne Gewinne in anderen Bereichen ausgleichen. Für reine Raffineriebetreiber gibt es daher ein höheres wirtschaftliches Risiko durch Preisregulierungen, weil ihre Margen stärker von den festgelegten Endpreisen abhängen. Jeder staatliche Eingriff erhöht das Risiko, dass Raffinerien in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten. Es ist daher keineswegs Panikmache, wenn Experten davor warnen, dass die diskutierten Preisdeckel zur Schließung von Raffinerien führen würden und damit die sehr gute deutsche Versorgungssituation ins Risiko geriete. 

Der Preis ist in der Marktwirtschaft ein Signal für Knappheit, nicht für Gier 

Wir sehen hier die typischen Bilder politisch motivierter Eingriffe in grundsätzlich funktionierende Märkte. So unpopulär es sein mag: Hohe Gewinne von Mineralölkonzernen in Zeiten knapper Versorgung sind kein Marktversagen und kein kapitalistischer Exzess, sondern ein notwendiges Preissignal. Sie schaffen die finanziellen Anreize, in zusätzliche Förderkapazitäten, Raffinerien, Lagerhaltung und Transportinfrastruktur zu investieren. Ohne die Aussicht auf überdurchschnittliche Renditen in Phasen der Knappheit würden viele dieser kostspieligen Investitionen unterbleiben, was die Gefahr künftiger Versorgungsengpässe sogar erhöhen würde. Aus diesem Grund ist auch die klassenkämpferische „Übergewinnsteuer“ ein weiterer Irrweg des Bundesfinanzministers. Richtigerweise wurde er bisher in Brüssel gestoppt.  

Die Politiker können und dürfen existenzielle Versorgungsängste der Bevölkerung nicht ignorieren. Aber Versorgungssicherheit ist keineswegs nur der aktuelle Preis, sondern sogar in erster Linie die unbeschränkte Verfügbarkeit des betreffenden Produkts. Durch vordergründige „Quacksalberei“ am Preis riskiert man schon mittelfristig die Versorgungssicherheit, und dieser Preis ist dann ganz bestimmt zu hoch. Die Politik sollte sich glücklich schätzen, über die Steuer bei Treibstoffen einen so großen Gestaltungshebel in der Hand zu haben. Hier ist ihr Spielfeld! Aber von den uns glücklicherweise umfassend versorgenden Märkten muss sie die Finger lassen.